Ледокол красин - 1 часть

СЛАВНАЯ СУДЬБА «СВЯТОГОРА»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ

Создание ледокола «Святогор» было обусловлено необходимостью обеспечения зимней навигации в Архангельске, который с началом Первой мировой войны превратился в крупнейший внешнеторговый порт России. В 1914 - 1917 гг. порты Белого моря и Мурманского побережья выполняли задачи по приёму и отправке внутрь страны разнообразных грузов для армии, флота и предприятий, работавших на оборону.

До начала войны весь район Северного Ледовитого океана и входящих в него Кольского залива и Белого моря имел преимущественно промысловое значение. Порты Белого моря - Архангельск, Сороки, Кемь и другие - использовались, главным образом, для вывоза леса, а первый из них служил пунктом для снабжения всего края продовольствием и предметами, нужными для промыслов. Из всех северных портов только Архангельск был связан железной дорогой с центром России; но она на протяжении 641 км, от Архангельска до Вологды, была узкоколейной и обладала малой пропускной способностью.

Как писал историк П.Д. Быков: «...ни один из портов северного побережья к началу войны не только не был подготовлен к приёму больших количеств грузов, но и не имел средств для вывоза их внутрь страны. Можно сказать, что значение всего этого края в военном отношении не было выявлено, и ни в какой мере не предусматривалась та роль, которую пришлось ему сыграть в развернувшихся военных событиях Мировой войны».

После начала войны и закрытия портов на Балтике и Чёрном море Белое море стало основным путём сообщения России с союзниками (Владивосток был слишком удалён от театра военных действий). В связи с этим в феврале 1916 г. последовало решение о создании Флотилии Северного Ледовитого океана.

Для полноценного функционирования северных портов (прежде всего - Архангельска) необходимо было обеспечить зимнюю навигацию. Требовались ледоколы, которых до начала войны в Архангельском порту просто не имелось.

Начиная с августа 1914 г. Отдел торговых портов Министерства торговли и промышленности начал спешно закупать ледоколы и ледокольные пароходы за границей. Осенью 1914 г. и зимой 1915 г. в Архангельск пришли ледорез «Эрл Грей» (впоследствии - «Канада», в советское время - «III Интернационал», затем «Ф. Литке») и ледокольный пароход «Линтрос» (с 1916 г. - «Садко»). С их помощью удалось продлить навигацию 1914/15 г. до февраля (этому также способствовало и то, что зима в том году была достаточно мягкой). В 1915 г. на Белом море работали небольшие ледоколы: «Горн», «Мильнер», «Минто» и семь ледокольных пароходов. В Англии строился заказанный ещё до войны ледокол «Илья Муромец».

Зима 1915/16 г. оказалась суровой. В течение навигации имевшиеся ледоколы смогли лишь провести к бару Северной Двины несколько пароходов, застрявших во льдах, и обеспечить плавание отдельных судов с военными грузами.

Современный исследователь В.Г. Андриенко отметил, что «...портовиков вопросы зимней навигации в Белом море волновали меньше, чем военных моряков. По заказам Министерства торговли и промышленности строились именно те ледоколы, которые значились в довоенной программе, и примерно в таком же количестве. Кажущееся несоответствие между программой и её исполнением компенсировалось приобретением готовых судов, которые предполагалось впоследствии перераспределить в другие замерзающие бассейны. Военных моряков будущие транспортные проблемы интересовали гораздо меньше. Вот и появлялись в северных морях такие ледоколы, как «Святогор» и «Микула Селянинович». Поражает настойчивость специалистов Морского ведомства в вопросе приобретения мощного ледокола специально для работы в горле Белого моря, ледокола более дорогого, чем «Ермак», да к тому же ещё специализированного».

К концу 1915 г. возможности покупки готовых судов были практически исчерпаны и специалисты из министерств Торговли и промышленности и Морского разработали программу строительства в Англии морских и портовых ледоколов. Изначально планировалось заказать четыре морских ледокола (из них один, наиболее мощный, - для работы в горле Белого моря). Но от проекта судна водоизмещением 18.000 - 20.000 т, способного преодолевать льды до 2 м, предложенного кораблестроительным отделом Главного управления кораблестроения, Морской генеральный штаб отказался в силу нереальности его осуществления. В итоге последовало совместное решение Морского министерства и Министерства торговли и промышленности заказать в Англии пять морских и четыре портовых ледокола, которые надеялись получить к зиме 1916/17 г.

22 декабря 1915 г. была утверждена программа «...по заказу и приобретению ледокольных и иных плавучих средств для подготовки Белого моря к кампании 1916- 1917 гг.». На её осуществление выделялось 15,3 млн. руб. (из них 4, 2 млн. -на строительство двух ледоколов для Морского ведомства). Для Белого моря предполагалось построить ледокол, по основным характеристикам аналогичный «Ермаку». Но Министерство торговли и промышленности, ссылаясь на неопределённость переговоров с судостроительными фирмами Англии и необходимость скорейшего выделения средств на строительство, настояло на замене данного варианта постройкой двух меньших по размерам судов, с машинами по 6000 и.л.с. каждый. Против этого варианта выступили военные моряки. Они заявили, что для работы в Белом море необходим ледокол (а желательно - два), сравнимый по мощности с «Ермаком». Морской министр адмирал И.К. Григорович сообщил министру торговли и промышленности В.Н. Шаховскому (кстати, выпускнику Морского корпуса), что он готов поступиться количеством строящихся ледоколов в пользу их качества.

В декабре 1915 г. уполномоченный Морского министерства генерал-лейтенант Ф.Я. Поречкин провёл переговоры с английской фирмой «В.Г. Армстронг, Митчелл и К°» о возможности постройки ледоколов типа «Ермак». Британские судостроители предложили два варианта, стоимостью 3,12 и 3,55 млн. руб. Предполагалась установка трёх-четырёх машин общей мощностью 7500 или 10 000 л.с; ширина судна в обоих вариантах - 21,64 м, рабочая осадка - 7,6 или 7,9 м. Запас угля планировался изначально меньше, чем на «Ермаке» (в силу более ограниченного предполагаемого района плавания). В начале января 1916 г. появился новый вариант: ледокол с тремя машинами и винтами, общей мощностью 10 000 л. с. и стоимостью 3,55 млн. руб.

Именно на последнем варианте морской министр и остановил свой выбор. 14 января 1916 г. в Ньюкасл по телеграфу отправили предписание о заказе ледокола типа «Ермак». В феврале был заключён контракт (фактически работы начались за месяц до его подписания), по которому готовность ледокола определялась октябрём 1916 г. Наблюдающим за постройкой назначили поручика Корпуса корабельных инженеров К.Ф. Дриженко, а курировал строительство старший наблюдающий за постройкой судов в Англии полковник (впоследствии генерал-майор) А.П. Шершов.

21 января 1916 г. состоялась закладка первого листа киля, через месяц началась установка шпангоутов (закончена 1 мая), а ещё через две недели - установка обшивки. К 7 июня обшивку установили на 60 - 95% (в разных частях судна), также был поставлен ахтерштевень, и начались работы по монтажу деревянного настила палубы. Наблюдающий за постройкой в своём рапорте особо отметил получение кормовых орудий и размещение боезапаса. 2 июля 1916 г. ледоколу присвоили наименование «Святогор» (ранее, 29 января главноначальствующий города Архангельска и района Белого моря вице-адмирал А.П. Угрюмов возбудил ходатайство перед Морским генеральным штабом о присвоении двум строящимся ледоколам имён русских богатырей). 21 июля практически завершились клёпка и чеканка наружной и внутренней обшивки. В рапорте от 27 июля говорилось: «Внутри судна идут работы по установке трапов, иллюминаторов, горловин, водонепроницаемых дверей, котельных фундаментов и частей трубопровода. Устанавливается якорное устройство. Установлена почти вся деревянная настилка, поручни и битенги. Закончены снаружи мостик и ходовая рубка. Закончена установка подшипников в мортирах гр валов. Заканчивается спуск устройство...».

3 августа «Святогор» спустили на воду, а через два дня под конвоем восьми британских эсминцев ледокол отбуксировали в Мидлсборо. Там на судно погрузили десять цилиндрических огнетрубных котлов и три вертикальные паровые машины, изготовленные на заводе «Ричардсон, Вестгарт и К°». Одновременно продолжалась установка судовых систем и устройств. К концу августа завершилась установка деревянного палубного настила, началась установка водонепроницаемых дверей, заняли свои места главные машины и все десять котлов. Шла работа по монтажу дымоходов и паропровода и т.д.

14 сентября 1916 г. секретным приказом по Флоту и Морскому ведомству № 207 «Святогор» был зачислен в состав флота в класс морских ледоколов (в июле 1916 г. введённый в корабельную классификацию), а 1 октября его причислили к судам 2-го ранга. В сентябре из России на пароходах «Царь» и «Тамбов» прибыл экипаж во главе со старшим лейтенантом К.К. Неупокоевым (в 1914 - 1915 гг. - командиром ледокольного парохода «Вайгач»). 28 октября он обратился в МГШ с ходатайством об увеличении табеля комплектации машинной команды на одного машинного и трюмного кондукторов. Просьбу удовлетворили, «...принимая во внимание ограниченное число положенных по табели механиков и трудные условия предстоящей работы этого ледокола».

9 октября ледокол прибуксировали из Мидлсборо в Ньюкасл. Сроки окончательной готовности затягивались из-за простоев на ходовых испытаниях - плавание в Северном море стало опасным из-за действий германских подводных лодок. До декабря продолжались испытания различных устройств и механизмов. 8 декабря состоялся первый выход в море под двумя бортовыми машинами, который признали неудачным, поскольку судно плохо слушалось руля.

3 января 1917 г. «Святогор» второй раз вышел в море. Неупокоев писал: «При втором выходе в море был другой лоцман, который значительно энергичнее и правильнее управлял машинами ледокола. Первый лоцман при выходе из Тайна пользовался только бортовыми машинами, боясь дать разгон судну, второй более смело прибавил ход судну, перейдя на управление средней машиной, что и объясняет более благоприятное впечатление, которое произвёл второй выход в море». Неупокоев также указывал на выход из строя телемотора (дистанционной передачи, связывающей рулевую машину с постом управления). По свидетельству наблюдающего за постройкой, под машинными платформами оказалось большое количество воды. Неисправность устранили уже к 14 января.

После исправления неполадок Морское министерство решило как можно скорее направить ледокол в Архангельск, для обеспечения навигации во льдах в период весенней кампании. Командир ледокола доносил о том, что он считает 10 февраля последним допустимым сроком выхода ледокола на Белое море, «...после которого его приход делается бесполезным». Однако испытания различных механизмов продолжались до 1 марта, когда было объявлено об окончательном завершении кораблестроительных работ. Через два дня завершились работы по механической части, и «Святогор» сочли готовым к выходу в море.

18 марта на ледоколе подняли флаг вспомогательных судов, представляющий собой синее полотнище с изображением в крыже Андреевского флага. В соответствии со статьёй 1310 «Морского устава» издания 1914 г., такой флаг несли «транспортные и портовые суда, а также суда гидрографических экспедиций, описные и лоцмейстерские... комплектуемые военнослужащим личным составом или состоящие под командой офицера...». В этот же день ледокол в третий раз вышел в море. Этот выход также оказался неудачным - «Святогор» столкнулся с конвоирующим кораблём, а в придачу продолжались проблемы с управляемостью.

На следующий день К.К. Неупокоев послал рапорт главноуполномоченному Морского министерства и морскому агенту в Англии контр-адмиралу Н.А. Волкову, в котором описывал проблемы при первых трёх выходах в море. Относительно последнего из них отмечалось: «...по выходе было обнаружено, что судно при зыби в 2-3 балла совсем не слушает руля против зыби и ветра; лишь при полном ходе средней машины и при малом или среднем бортовых при попутной зыби ледокол держался сносно, уклоняясь от курса на 30° в обе стороны. Опыт последнего выхода в море ясно показал, что, помимо всего прочего, причину плохой управляемости судна нужно, главным образом, отнести к тому, что площадь руля недостаточна». В рапорте командир ледокола привёл подробные расчёты необходимой, по его мнению, площади руля, а также сравнил её с аналогичным показателем у ледоколов «Ермак» и «Микула Селянинович». Впрочем, сравнивая «Святогор» с другими современными ледоколами, Неупокоев писал: «...ледоколы «Ермак», «Илья Муромец» и т.д. не могут являться примерами, т. к. «Ермак» плавает при осадке 25 ф максимум и при таком углублении коэффициент у него будет больше, а инерция вращательного движения меньше. Кроме того, по показанию командира ледокола «Ермак» г. Николаева, хотя «Ермак» и держался в море, но во время шторма у полярного круга он не мог идти против ветра и зыби и был вынужден выдержать шторм, спускаясь в бакштаг. Нельзя допустить, чтобы судно, обладающее мощными машинами, не могло выгрести против ветра, а, следовательно, тут проясняется недостаток управляемости судна, что может обнаруживаться на «Святогоре» при его больших размерах, при другом центре тяжести и величине и при той же площади руля, как и на «Ермаке» при гораздо более слабом ветре.

Что касается «Ильи Муромца» и др., то они, будучи построены по одному чертежу, могли быть сделаны с такой же ошибкой, как и «Святогор».

Действительно, я видел, что «Илья Муромец» оставляет за собой крайне извилистый канал, что указывает на недостаточную управляемость. Кроме того, известно, что в эту зиму у него произошли аварии с двумя судами. Сопоставление этого факта с видом делаемого канала наводит на мысль, что причина аварий - не неуменье командира, а та же самая плохая управляемость». В конце документа Неупокоев настаивал на «...замене существующего руля рулём больших размеров», а также

«...в случае отправки судна без указанных улучшений... присутствии комиссии на борту ледокола, которая в походе подтвердила бы возможность управления ледоколом».

В Петрограде на мнение командира ледокола обратили должное внимание и отправили в Ньюкасл авторитетную комиссию в составе капитана 2 ранга В.И. Дмитриева, инженера-механика капитана 1 ранга В.М. Бакина и генерал-майора А.П. Шершова. Специалисты пришли к выводам, опровергающим мнение Неупокоева: «...поворотливость ледокола вполне достаточна, если не чрезмерна. Однако, другое качество, независимое от площади руля, а именно - устойчивость на курсе, оказалась, как и у всех ледоколов, не вполне удовлетворительной. Ледокол «Святогор», как видно из описания похода 18-19 марта, неустойчив на курсе. Причина этому ... лежит в самом судне, его типе и в нагрузке.

При известных соотношениях (не поддающихся учёту) момента инерции веса всего судна (зависящего от распределения нагрузки) к площади погруженной части диаметральной плоскости, судно, какова бы не была его площадь руля, перестаёт слушаться последнего в том смысле, что продолжает катиться в одну сторону даже после того, как руль уже положен на другой борт. Такие факты наблюдались, например, на старых броненосцах типа «Бородино» и «Орел» и на канонерских лодках типа «Сивуч» и «Кореец». В том и в другом случае для исправления недостатка заделывали носовые и кормовые вырезы в дейдвудах и приделывали киль для увеличения бокового сопротивления воды вращению судна, но не увеличивали площади руля, что в данном случае бесполезно.

К сожалению, на «Святогоре» невозможно увеличить боковое сопротивление воды вращению судна, а потому ... было предложено другое средство - заполнение носовых балластных цистерн, чтобы увеличить момент инерции веса судна и тем изменить критическое соотношение его к площади бокового сопротивления. Если бы мы увеличили площадь руля, то, конечно, поведение судна в море осталось бы тем же, но могло бы и ухудшиться, если бы рулевые, для исправления погрешностей, стали бы класть его на 33° на борт, как видно из донесения командира, и резко перекладывать на полном ходу с борта на борт, как видно из рапорта судового механика.

Вообще на судне таких качеств, как ледокол, руль не должен быть отклоняем более чем на 15° от диаметральной плоскости.

Все искусство рулевого должно заключаться в том, чтобы не дать волнению ли или другим причинам возможности сбить судно с курса на большой угол, всё время непрерывно небольшими уклонениями руля возвращать его к курсу. Иначе, прозевав, рулевой начинает класть руль на другой борт, всё более и более доходя до предела, судно бросается на этот борт, и тем сильнее, чем площадь руля больше, продолжает катиться; рулевой начинает нервничать (особенно находясь в фарватере среди минных заграждений), перекладывает руль на другой борт, но, конечно, не успевает это сделать, ибо судно, получив импульс, продолжает ещё по-прежнему катиться и становиться лагом к зыби.

Создаётся впечатление, что будто бы руль мал, но дело в том, что чтобы держать подобное судно в руках с большим ли, с меньшим ли рулём, нужны навык и искусство.

Всё вышеизложенное объясняет, почему было предложено дать на ледокол опытного рулевого, а также прибуксировать его через район минных заграждений».

С мнением комиссии согласились и представители завода-строителя. В мае в Главное управление кораблестроения довольно осторожное заключение направил академик А.Н. Крылов. В итоге технический спор был прекращён. По мнению В.Г. Андриенко, его возможной причиной стало то, что «...моряки ледокола затягивали окончание испытаний, не желая торопиться на войну».

«Святогор» ушёл в Россию 3 июня 1917 г. и прибыл в Архангельск 13 июня. Ранее, приказом по Флотилии Северного Ледовитого океана № 307 от 1 апреля 1917 г. «Святогор» вместе с ледоколом «Микула Селянинович» были подчинены в оперативном отношении начальнику Управления морским транспортом флотилии. 28 июня 1917 г. приказом командующего Флотилией Северного Ледовитого океана № 731 была назначена комиссия «для выяснения причин задержки морского ледокола «Святогор» в Англии» под председательством капитана 1 ранга М.Н. Алеамбарова. Но в чём заключалась деятельность комиссии и как долго она проработала - неизвестно.

14 октября 1917 г. командир «Святогора» поручик по Адмиралтейству Н.А. фон Дрейер отправил в штаб Флотилии Северного Ледовитого океана сведения о ледоколе, в которых приведена дополнительная информация.

Дальность плавания: 5760 миль (при скорости 15 уз.).

Запасы (при осадке 9,1 м):

Общий запас угля: 3800 т (отдельно отмечено, что в бункера угольных ям входит 1800 т);

Вода для котлов: 710 т; Вода питьевая: 130 т;

Провизия: «сколько дадут, сейчас на 3 месяца приблизительно» - дань наступившей революционной эпохе.

Радиотелеграф системы Маркони мощностью 3 квт дальностью 300 миль;

2 прожектора по 120 ампер;

Пожарные средства: 2 паровые помпы мощностью по 145 т/час;

Отливные средства: 1 паровая помпа мощностью 1000 т;

2 паровые помпы мощностью по 145 т;

2 ручные поршневые помпы Даутона.

Командир отмечал следующие особенности ледокола, выявившиеся в начале его эксплуатации:

1) Испытания на скорость ледокола не было. Ход 15 узлов дано из результатов перехода из Англии в Архангельск. Судя по «Ермаку», ход у «Святогора» будет до 16 узлов.

2) Осадка, допустимая при работе во льду, - 27' 8,2 м. При этой осадке будет: полный запас воды и около 2700 тонн угля в бункерах и трюмах.

4) Фактически в настоящем состоянии (запасы, провизия и прочее ледокол не может вместить более 3000 тонн угля, из которых следует исключить 10 % на недоштивку в ямах, состоящую из мелких и весьма труднодоступную для разгребания. Окончательная цифра - 2700 тонн, как раз тот запас, который сможет взять (не перегружаясь).

5) Мощность машины 10 500 i. н. р. - теоретическая цифра, т. к. диаграммы не снимались на полном ходу.

6) 2 помпы Доутона (ручные) не действуют».

17 октября 1917 г. секретным приказом главноначальствующего г. Архангельска и Беломорским водным районом № 249 «Святогор» в числе других 19 судов зачислили в состав Ледокольной флотилии Белого моря.