Дирижабль r101

В 1920-х годах дирижабли R100 и R101 олицетворяли надежды британцев на реализацию большой программы по созданию гражданского воздухоплавательного флота. К сожалению, из-за катастрофы, произошедшей в небе над Францией, этого не произошло.

Приблизительно около двух часов ночи 5 октября 1930 года М. Вуалери — житель французского городка Бове — пристально смотрел в окно, чтобы не пропустить историческое событие. Он даже разбудил своих детей, чтобы они тоже могли видеть, как творится история. Тысячи других людей той же ночью вышли из своих домов и в Англии, и во Франции. Они хотели увидеть удивительное зрелище: один из самых крупных в мире воздушных кораблей — дирижабль R 101 — отправлялся в свой первый дальний полет.

Стартовав из Кардингтона, он взял курс на индийский город Карачи. Семья наблюдала огни гигантского корабля, проплывающего в небе к востоку от Бове. Когда дирижабль исчез за домами, Вуалери отправил детей спать, однако его 14-летняя дочь вернулась к окну.

Полет в Индию

«Я увидела, что огни корабля вновь появились из-за домов. Я видела только их проблески, и мне показалось, что корабль идет вниз. В следующий момент небо осветилось, и раздался звук, напоминавший удар грома. Небо заполнилось горящими обломками корабля, которые летели по ветру, медленно снижаясь. Яркая вспышка длилась несколько секунд, а затем пламя немного стихло, продолжая подсвечивать возвышенность на западной окраине города». Той ночью погибли 48 человек из 54 членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту R101, а вместе с ними и британские надежды на строительство пассажирских дирижаблей жесткой конструкции. Британский министр авиации Кристофер Томсон в 1929 году утверждал, что основные требования, предъявляемые к воздушному кораблю — это «безопасность и еще раз безопасность». Однако его желание поскорее заполучить R101 для престижного рождественского путешествия в Индию, где он надеялся получить должность вице-короля, в конечном итоге привело к катастрофе. Томсон постоянно торопил команду министерства авиации, занимавшуюся доработкой дирижабля. После переделки R101 совершил 1 октября лишь один испытательный полет перед 5000-мильным (8000-км) вояжем.

Без возврата

Испытательный полет проходил в «тепличных» условиях. Не проводилось проверок на воздействие и турбулентность, а также ресурсных испытаний и полетов на максимальной скорости (по причине отказа одного из двигателей). К тому же, центр тяжести корабля в ходе доработок слишком сместился вперед, однако все это не помешало выдаче R101 сертификата летной годности. Полет в Индию должен был начаться спустя три дня. Единственная остановка для дозаправки предусматривалась в египетском городе Исмаилия. Командовал дирижаблем флайт-лейтенант Карм и шел Ирвин, а пилотом был майор Джордж Скотт. R101 отдал швартовы в Кардингтоне в 18 ч 36 мин 4 октября 1930 года. Сопровождаемый дождем и юго-западным ветром воздушный корабль взял курс на Египет. Спустя 30 минут отказал 5-й двигатель.

Пока шел ремонт, погода продолжала ухудшаться. R101 двигался со средней скоростью 63 км/ч на высоте 300 м. В 20 ч 30 мин в условиях резко ухудшающейся погоды R101 прошел над центром Лондона. Сильный, порывистый ветер и дождь терзали корабль, а насквозь промокшая оболочка увеличила его вес почти на три тонны. Метеопрогноз был плохой: обещали и во Франции продолжение ливня, низкую облачность и порывы ветра до 80 км/ч.

Шторм над Бове

Возможно, получив эту информацию, дирижабль должен был вернуться в Кардингтон. Прими капитан такое решение, все бы закончилось благополучно. Номайор Скотт настаивал на том, чтобы поскорее провести корабль на максимальной скорости сквозь штормовую зону. Проблема была в том, что при этом возрастали нагрузки на конструкцию, прочность которой вызывала сомнения. Так или иначе, через три часа после старта R101 миновал английское побережье возле Гастингса. Над

Ла-Маншем навигация велась по счислению, для чего на воду сбрасывали сигнальные ракеты, позволявшие оценить снос корабля. Ветер усиливался, R101 все больше сносило к востоку. Около 22 часов поступили два новых прогноза: от Парижа до южного побережья Франции ожидалась ясная погода и попутный ветер. Все почувствовали облегчение, особенно когда в 23 часа удалось запустить отказавший ранее двигатель. В 23 ч 36 мин, спустя пять часов после старта, дирижабль миновал французский берег в районе устья Соммы. R101 отклонился на 32 км от запланированного маршрута и лег на курс 200°, направляясь к Парижу. Планируемый маршрут проходил в шести километрах от Бове, но навигационная ошибка привела к катастрофе. По мере продолжения своего рокового полета гигантский воздушный корабль дрейфовал все дальше от заданного курса. Команда устала, а до катастрофы оставалось все меньше времени.

Около полуночи полученная из Ле-Бурже информация показала, что R101 отнесло от курса на восток больше, чем предполагалось. Но никого на судне это не встревожило настолько, чтобы запросить новый курс. В полночь Кармишел Ирвин радировал в Кардингтон: «Положение:

25 км к юго-западу от Аббевиля. Изменения курса и скорости с 18:30: различные направления и 61 км/ч. Ветер: 245°, 56 км/ч. Высота по альтиметру: 450 м. Температура воздуха: 10,5°С. Погода: временами дождь. Облачность: нижняя кромка на высоте 150 м. Температура на борту: в норме. События: после превосходного ужина наши выдающиеся пассажиры выкурили последнюю сигару и, увидев французское побережье, легли спать, чтобы отдохнуть после волнительного отправления.

Все системы функционируют удовлетворительно. Команда приступила к рутинному несению вахты». Около часа ночи штурман, сквадрон-лидер Е. Л. Джонстон, через случайный разрыв в облаках опознал город Пуи и установил местонахождение R 101: дирижабль отклонился от курса на 24 км. Курс скорректировали,чтобы прибыть в Орли. Полчаса спустя Джонстон получил пеленг на Ле-Бурже и Валансьен. Корабль все еще удерживался на курсе, несмотря на сильный и порывистый ветер.

Последний час

В два часа ночи на борту сменилась вахта. Вместо уставшего Ирвина командование принял офицер Морис Стефф, имевший очень небольшой опыт управления дирижаблями. Корабль пролетал над городом Бове, в 30 км от Парижа, рядом с грядой холмов. В темноте, под порывами ветра и дождя конструкция R101 начала деформироваться. Уставшая к тому времени команда делала все возможное, чтобы дирижабль двигался по курсу, почти против ветра. Летя на высоте 366 м, достаточно низко, чтобы быть в пределах видимости земли, воздушный корабль опасно приблизился к гряде Бове, хорошо известной воздухоплавателям сильными нисходящими потоками воздуха.

Роковая черта

С этого момента ситуация начала стремительно ухудшаться. Вероятно, что первой разрушилась внешняя оболочка в носовой части корабля. Поскольку R101 двигался на высокой скорости, встречный поток воздуха быстро разрушил оболочку. Неожиданно для команды носовая часть дирижабля резко опустилась вниз. Гигантский корабль начал снижаться.

Немедленно было сброшено 0,5 тонны водяного балласта, в попытке увеличить подъемную силу и сохранить высоту полета. Между тем, рулевой полностью повернул на подъем рули высоты. Был сброшен еще балласт. Огромный R101 начал медленно реагировать, перейдя в горизонтальный полет на высоте около 150 м.

Фатальная ошибка

Около 2:07 поступила команда перевести двигатели R101 на малый газ, очевидно, чтобы предотвратить дальнейшее разрушение носовой части. Но это оказалось фатальной ошибкой. Из-за отсутствия кабрирующего момента, создаваемого двигателями и рулями, была потеряна подъемная сила. Корабль снова начал снижаться. Приказ дать двигателям полную мощность мог бы исправить положение, но его так и не последовало. Около 2:09 R101 столкнулся с грядой Бове под углом около 12°. Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли составляла всего 16— 19 км/ч.

Это было скорее касание, нежели столкновение, но его оказалось достаточно, чтобы разрушился участок конструкции длиной 27 м. Из-за удара была уничтожена рубка управления, и вода с оболочки полилась на рассыпавшиеся по полу сигнальные ракеты. Почти сразу от контакта с водой ракеты вспыхнули, вызвав ужасный взрыв. Скоро R101 был полностью охвачен пламенем. Пылающий дирижабль осветил небо на мили вокруг, а его конструкция начала скручиваться и разрушаться под действием пламени. Из 54 человек, находившихся на борту, 46 погибли в пламени. Двоих удалось вытащить из-под обломков крушения, но они получили ужасные ожоги и вскоре скончались в больнице. Утренняя заря осветила все, что осталось от некогда величественного R101 — груда скрученных металлических ферм. Местная полиция, обследовавшая место катастрофы, не нашла практически ничего. Французская армия предоставила гробы, чтобы отправить останки погибших на родину.

Конец эпохи

R101 строился, чтобы доказать, что Великобритания располагает передовыми технологиями в области аэронавтики и что английская государственная промышленность способна создавать гигантские воздушные корабли не хуже частных фирм. Катастрофа R101 дала совершенно противоположные результаты, и все работы по пассажирским дирижаблям в Великобритании были прекращены. Это было сделано, несмотря на то что дирижабль R100, построенный фирмой «Vickers» одновременно с R101 и имевший намного более простую конструкцию, показал, что путешествия воздушным кораблем безопасны и надежны.

Свидетельства выживших

Инженер из Кардинггона Гарри Лич докуривал свою последнюю сигарету перед сном, когда воздушный корабль столкнулся с землей.

«Через пару секунд после удара возникла ослепительная вспышка пламени.

Как мне показалось — непосредственно над рубкой управления.

Дверь курительного салона распахнуло взрывной волной, и я увидел через нее стену пламени. Следующее, что я помню— верхняя пассажирская палуба, рухнувшая на уровень ниже. Я слышал крики и стенания людей из кают экипажа и с пассажирской палубы, которые теперь пылали. Я отбросил диван, загораживавший мне путь, и сумел выбраться через дыру непосредственно в фюзеляж со стороны правого борта, обшивка которого к этому моменту полностью сгорела».

В 4-й мотогондоле Артур Кук только что приступил к несению вахты.

В момент столкновения он как раз смотрел из двери гондолы на землю.

«Моя гондола после столкновения опускалась к земле довольно медленно.

Фактически, у меня даже было время остановить двигатель. Я помню части конструкции, падавшие на гондолу и вокруг нее. Моя первая попытка бежать окончилась неудачей, и лишь со второго раза мне удалось выбраться из горящих обломков».

Находившимся ближе к корме, в 5-й мотогондоле, инженерам Джо Бинксу и Артуру Беллу повезло больше всех.

«Катастрофа! Двигатель немедленно остановлен. Взрыв и пожар.

Гондола не пострадала, но корпус дирижабля начал складываться как гармошка, и гондола оказывается на земле, закрытая хвостовой частью фюзеляжа. Пламя проникает через все дыры.«Смотри: что творится!». И вдруг у нас появляется шанс! Потоки воды там, где это было необходимо, благодаря этому мы смогли выглянуть из двери гондолы.

Вокруг лежат конструкции корпуса. Распорки, которыми крепилась гондола, теперь лежат сверху всей этой кучи, и одна из них направлена назад вниз, туда, где нет пламени. Используя этот шанс, чтобы не сгореть, обмотав лица влажными тряпками, мы покидаем гондолу.

Несмотря на преграды, мы минуем огонь и соскакиваем на землю среди посадок маленьких деревьев».