Госвнимание для авиации

Россиянам активно внушается, что приобретаются технически совершенные самолеты, которые позволят в дальнейшем освоить и развивать в нашей стране инновационные, передовые зарубежные промышленные авиатехнологии взамен устаревших российских. Только действительно ли отечественный авиапром, который еще недавно был «жемчужиной» нашей национальной промышленности и гремел своими успехами на весь мир, ныне по всем позициям уступает иностранному? О своих размышлениях по этой острейшей государственной проблеме рассказали «КР» член экспертного совета при председателе ВПК при Правительстве РФ, председатель совета директоров и президент ЗАО «Двигатели «Владимир Климов - Мотор Сич», Анатолий Ситное, исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100», президент ООО «Русавиа-Сокол М» Борис Лихачев.

ПОТЕРЯ АВИАПРОМА ГИБЕЛЬНА ДЛЯ НАШЕЙ ЭКОНОМИКИ

Как известно, до 1928 года в Советском Союзе авиаперевозки грузов и пассажиров осуществлялись на германских самолетах «Юнкере». В том уже далеком году советская промышленность серийно стала производить самолет двойного назначения К-4 для ВВС и ГВФ. Под флагом гражданского воздушного флота машина стала перевозить пассажиров и грузы. Благодаря поддержке государства и всего народа в стране в далекие 30-е годы XX века создается мощный отечественный авиапромышленный комплекс, который быстрыми темпами освоил производство различных конкурентоспособных гражданских и военных самолетов и превратил нашу страну в мировую авиационную державу. Первоклассная военная и гражданская авиация стала одним из важнейших составляющих национальной обороны. Советские авиалайнеры охотно приобретали многие страны мира. И вот эта славная история отечественной авиации и авиапрома почему-то в XXI веке широко не пропагандируется в российском государстве. Более того, ее всячески замалчивают. Активно навязывается мнение, что зарубежные самолеты лучше и надежнее отечественных. И это происходит несмотря на то, что Президент РФ - Верховный Главнокомандующий Владимир Путин сторонник российских самолетов и поддержки их производителей. И это не случайно. «Пока еще действующий российский авиапром - это десятки моногородов, сотни серийных заводов, конструкторских бюро, испытательных центров, сотни тысяч рабочих мест, сосредоточие современных технологий, - отметил начальник Вооружения ВС РФ (1994-2000 годы), генерал-полковник Анатолий Ситнов. Металлургия, металлообработка, оптика, средства связи, химия, элементная база, электроника и все остальные отрасли науки, техники, промышленности тем или иным образом завязаны на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологичных отраслей промышленности, авиационной науки, а также и целой системы образования в нашем государстве, в которой готовятся конструкторы, инженеры, квалифицированные рабочие кадры».

В нашей стране в интересах гражданской авиации и авиапрома существует государственная политика, которую формирует Министерство промышленности и торговли РФ. Авиационной промышленности уделяется внимание, ей оказывается государственная поддержка, без которой она просто не сможет развиваться и создавать конкурентоспособную технику. В декабре прошлого года Правительство РФ приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013-2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед нашим авиапромом до 2025 года. Огромные средства предполагается выделить из госбюджета на перевооружение и реконструкцию предприятий, на стимулирование спроса на выпускаемую авиатехнику, расширение продуктового ряда, создание научно-технического задела в отрасли. Для понимания масштабов господдержки авиапрома стоит сказать, что на уже действующую Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники» только в 2012 году из госбюджета было выделено более 86 миллиардов рублей. Для сравнения в 2002 году на поддержку отрасли в рамках данной ФЦП было направлено всего около трех миллиардов рублей. Так что господдержка стала более существенной, и она, ~с заявлениям чиновников и политиков, в первую очередь, ориентирована на результаты. А они, однако, не слишком обнадеживающие. За 2012 год Объединенной авиастроительной корпорацией произведено всего 20 гражданских самолетов: 12 «Сухой Суперджет 100», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. Мелкосерийное производство значительно удорожает российскую авиатехнику. Первоклассные по летно-техническим характеристикам, топливной эффективности новые самолеты из-за их цены не пользуются спросом у отечественных авиакомпаний - перевозчиков, которые предпочитают приобретать подержанные самолеты зарубежного производства. Возможно,что на покупательный спрос повлияло бы расширение продуктового ряда выпускаемых самолетов. Однако здесь возникли странные метаморфозы. Если в Советском Союзе создавали, а потом крупносерийно строили десятки типов гражданских самолетов, то сегодня создается всего два - «Сухой Суперджет 100» и «МС-21». А уже созданные, сертифицированные новые самолеты почему-то или выпущены всего в единичных экземплярах, или производятся в год по несколько штук. Наверное, стоит подробнее рассмотреть, почему отечественный авиапром крупносерийно не выпускает превосходные по летно-техническим характеристикам отечественные машины, например, знаменитой на весь мир марки «Ту».

ЗАМЕЧАТЕЛЬНУЮ «ТУШКУ» УБРАЛИ ИЗ ФЦП

Руководитель, отдавший отечественной авиации более 50 лет, Борис Лихачев рассказал, что проекты ближнемагистральных лайнеров нового поколения еще в советские времена разрабатывало ведущее в стране и знаменитое во всем мире ОКБ им. А.Н. Туполева. Новыми и перспективными самолетами, которые шли на замену уже устаревшим Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-12, занималось много высококлассных конструкторов, инженеров. Туполевцы создали проекты целой линейки новых самолетов: Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334, грузовой Ту-330.

«Наша авиакомпания «Русавиа-Сокол М» начала заниматься перспективным туполевским Ту-334-100 еще в 2005 году, - рассказал Борис Лихачев. Изыскали средства, подписали 35 контрактов между ОАО «Туполев», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова», рядом авиакомпаний

- авиаперевозчиков. А мы выступали финансовой и лизинговой компанией. Уже тогда получили 35 заказов на этот превосходный по своим летно-техническим характеристикам самолет. А в перспективе могли иметь сотни заказов».

В тот период Правительство РФ было обеспокоено старением существующего самолетного парка гражданской авиации. Активно обсуждалась его замена на перспективные машины отечественного производства, что позволило бы нашему авиапрому преодолеть системный кризис. Новых самолетов требовалось очень много. Поэтому активно и велась в государстве многотрудная работа по обновлению гражданской авиации. Создавались и рассматривались различные проекты. В частности, по новому Ту-334-100 издается Постановление Правительства РФ по его производству на «КАПО им. СП. Горбунова» в Казани. Самолет включили в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники». Ситуация вокруг первоклассной машины развивалась так благополучно, что «Русавиа-Сокол М» предложил руководству «Объединенной авиастроительной корпорации» принять авиакомпанию в свой состав. У руководства 0AK того периода не было возражений. Однако претенденту отказали из-за отсутствия у него государственной собственности. Только и без участия в OAK можно было развивать перспективный самолетный проект туполевцев, который пользовался в тот период правительственной поддержкой. Создается план образовать вместе ступолевцами предприятие «Гражданские самолеты Туполева». На пустующих производственных площадях «КАПО им. СП. Горбунова» развернуть производство Ту-334-100. Руководство Республики Татарстан поддержало весьма полезную и перспективную инициативу москвичей. Огромное стратегическое авиапредприятие в Казани едва действовало, из-за безденежья, уходили опытнейшие специалисты, бесполезно простаивало ценное оборудование. Разворачивание крупносерийного производства востребованного в рынке, конкурентоспособного, ближнемагистрального лайнера было как нельзя кстати. Под руководством «Русавиа-Сокол М» разрабатывается перспективный инвестиционный план. Его презентовали в Госдуме РФ, передали на рассмотрение правительства Республики Татарстан, Правительства России. Везде его поддержали и одобрили. «В тот период президент Татарстана Минтимер Шаймиев, - рассказал Борис Лихачев, - планировал внести в перспективный самолетный проект 30 миллионов долларов, которые пошли бы на обновление производственных фондов, новые технологии». К сожалению, перспективный проект не реализовался.

Смена руководства OAK сменила и идеологию развития российского авиапрома и авиации. В структуре корпорации создается ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которое занялось созданием собственного перспективного, ближнемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100». Хотя имелся уже прошедший государственные летные испытания во всех климатических зонах огромной страны, сертифицированный лайнер Ту-334-100, на создание которого были потрачены немалые государственные средства. Перспективную туполевскую машину стали незаслуженно называть устаревшей. В 2011 году ее вообще, без соответствующего Постановления Правительства РФ или Указа Президента России почему-то убрали из ФЦП по гражданской авиации. Развернутая многогранная работа по крупносерийному производству перспективного туполевского самолета повисла в воздухе.

Со своей стороны «Русавиа-Сокол М» не думало закрывать проект, который получил поддержку в авиастроении и у руководства нашей державы, и на который уже ушло немало сил и средств. Поэтому в 2012 году по инициативе этой компании создается «Фонд поддержки реализации проектов по производству и эксплуатации самолетов Ту-334-100 «Народный самолет Ту-334-100». И на этот раз данную инициативу поддержало большое количество предприятий, организаций, граждан, государственных и общественных структур. Узнав из прессы о создании такого фонда, даже люди, далекие от авиации, предлагали свои сбережения, личные средства на производства перспективного российского авиалайнера.

Со своей стороны руководители фонда обращались с инициативными предложениями в российские государственные, политические, общественные, бизнес структуры. Отправили более 20 официальных писем-запросов. Только Администрация Президента РФ аргументировано ответила, что проект заслуживает внимания и поддержки. Несколько раз руководителей фонда «Народный самолет Ту-334-100» заслушивали в различных комитетах Госдумы РФ. Депутаты, обеспокоенные за судьбу перспективного лайнера, поддерживали деятельность фонда. Но дальше этого дело явно не шло. Какие-то непонятные силы в государстве буквально блокировали разворачивание серийного производства Ту-334-100, на который в фонд уже потупили десятки заявок от реальных покупателей авиакомпаний - перевозчиков. Также уже больше года никак практически не решится уже достигнутая договоренность о приобретении «Русавиа-Сокол М» у ОАО «Туполев» двух произведенных «тушек».

В 2003 году Ту-334-100 получил сертификат типа. Летные испытания самолета с заводским №1, который оборудован как летающая лаборатория, продолжаются и в настоящее время. Многие авиационные специалисты утверждают, что новая машина по многим параметрам превосходит зарубежные такого класса. «Этот самолет просто великолепный, - отметил Борис Лихачев, - он специально спроектирован для эксплуатации в любых российских климатических условиях. Тот же начальник летно-испытательного центра ГОСНИИГА, Герой России, летчик-испытатель Рубен Есаян, без которого не проходит испытание ни одного отечественного самолета, за отменные летно-технические характеристики высоко оценил эту машину. А он признанный в мире авиаспециалист».

Самолет, как отметили Борис Лихачев и другие специалисты, действительно, лучший в своем классе в мире. У ближнемагистральной машины вместительный объем пассажирского салона, экономичные силовые установки, шумовые характеристики в соответствии с международными стандартами 4-й главы ИКАО. А вот по цене он на 20 миллионов долларов дешевле, чем ближнемагистральный лайнер такого класса - «Бомбардье». Президент РФ - Верховный Главнокомандующий ВС России Владимир Путин, Председатель Правительства России Дмитрий Медведев на международной эвиавыставке побывали за штурвалом Ту-334-100, и самолет им понравился. А через некоторое время, явно записные эксперты, назвали Ту-334-100 «виртуальным проектом». Туполевцы за всю свою историю никогда не выдавали желаемое за действительное, не поступали, как некоторые деятели, которые на тот же МАКС выкатывали еще не испытанные макеты своих изделий и красочно расписывали на весь мир, какие это великолепные машины. И в самых сложных экономических условиях туполевцы берегут всемирную славу фирмы и своих самолетов и на подлог никогда не пойдут. Совет ветеранов клуба «Опыт» высшего руководящего состава гражданской авиации Советского Союза, в котором состоит и Борис Лихачев, специалисты от бога, которые жизни посвятили отечественной авиации, дали самую высокую оценку Ту-334-100 и всей линейке новых туполевских машин. Так что у нас есть превосходный отечественный ближнемагистральный лайнер, другие машины, которые могут успешно эксплуатироваться на воздушных трассах по всей России. Дело за малым - за волевым решением, которое поставит барьер на пути корысти, лжи и обмана в отечественном авиастроении и поможет возродить российскую авиацию и промышленность, по которым уже за рубежом дельцы всех мастей наверняка читают заупокойные молитвы. Наверное, рановато. Тот же Ту-334-100 с успехом прошел испытания на русском Севере. Садился на грунтовые, утрамбованные снежные взлетно-посадочные полосы в жестокие морозы, которые не выдерживает не приспособленная к русским тяжелым климатическим условиям импортная авиатехника. Не хотелось бы верить, что этот самолет так и останется в истории отечественной авиации выпущенным в количестве 5 единиц, а молитва по нашему авиапрому станет реальной для сотен предприятий и миллионов тружеников.

«Навязываемые мифы о том, что самолеты отечественной разработки и производства уступают зарубежным аналогам, не имеют под собой никаких оснований, - откровенно сказал Борис Лихачев. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному широкофюзеляжному лайнеру в мире. Вариант Ил-9б-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, Ту-204СМ,Ту-214,Ту-334 ни в чем не уступают западным аналогам».

Для того, чтобы российская авиапромышленность действовала эффективно в рыночных условиях и выпускала такие замечательные самолеты, как Ту-334-100, по мнению Бориса Лихачева и его сторонников, необходимо в государстве возродить Министерство авиационной промышленности. Отечественный опыт показывает, что только высококлассные специалисты с соответствующими полномочиями смогут компетентно руководить авиапромом, разработкой перспективных лайнеров, а не как ныне группа людей, без соответствующего опыта и даже авиационного образования. В ближайшее время нужно разработать не просто «дорожную карту» развития гражданской авиации, а комплексную целевую программу. Она станет руководящим документом для Минавиапрома.И,конечно же, необходимо возродить научные школы. Исправлять ситуацию в авиапроме надо уже сейчас, пока не поздно. Ведь национальная безопасность, как показывает исторический и международный опыт, требует высочайшей автономии в производстве такой базисной техники, как авиационная. Не дай-то бог в случае международной конфронтации, или войны остаться нашему государству с промышленностью, в которой преобладают сборочные авиапредприятия, работающие за счет зарубежных комплектующих.

СЕРИЙНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВА ВОЗРОДИТ АВИАПРОМ

В настоящее время Россия уже стала страной-импортером гражданских самолетов. Отечественная авиапромышленность самолеты российской разработки выпускает поштучно. Пассажиропоток внутри страны и за рубеж с каждым годом все увеличивается. Требуются новые лайнеры, которые можно приобрести в необходимом количестве только у иностранных авиаконцернов. За них придется опять платить миллиарды долларов. «Собственный авиапром, который каких-то двадцать лет назад полностью обеспечивал потребности в дальнемагистральных ближнемагистральных, региональных самолетах для перевозки пассажиров внутри страны и за рубеж, - рассказал Анатолий Сит-нов, - последние двадцать лет по разным причинам активно не развивает выгодное для государства во всех отношениях производство новых авиалайнеров. При этом уже откровенно россиянам навязываются мысли, что отечественные самолеты хуже иностранных по летно-техническим характеристикам, безопасности. Замечу, что это, мягко говоря, не соответствует действительности. Первый отечественный широкофюзеляжный, среднемагистральный Ил-86 начал перевозку пассажиров в далеком 1980 году. Практически без единой катастрофы отлетал 30 лет. На смену этому замечательному самолету туполевцы создали дальне-магистральный Ил-96-300. К сожалению, запуск его в серийное производство попал на пресловутую «перестройку». В оборонно-промышленном комплексе развернулась непродуманная и пагубная конверсия. И с тех пор перестали должным образом финансировать разработку и производство перспективных лайнеров, и вообще гражданскую авиацию. Как результат, от крупносерийного выпуска самолетов мы перешли к штучному производству. Выпущено всего несколько Ил-9б-300. На его базе ильюшенцы создали грузовой Ил-96-400Т. Было предложение сделать его пассажирским для перевозки 400 человек. Он вполне смог бы стать конкурентоспособным. Однако не хватило средств, и проекты перспективных лайнеров остались нереализованными».

Российский авиапром и наше государство, как отметил Анатолий Ситнов, не должны отказываться от того, что уже создано и находится в серийном производстве. «Перспективные проекты, на которые уже потрачены немалые средства, драгоценные годы позволят нашему авиапрому поставлять гражданскому флоту и на международные рынки высококачественную авиатехнику - откровенно заявил Анатолий Ситнов, -нельзя огромные деньги просто закапывать в «песок». Поучительна история с универсальным Ил-103, который производился в Луховицах, но почему-то его сняли с производства. Из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж. Этот самолет сейчас можно серийно производить из пластмассы. Никто в мире на такое не способен. Но перспективный самолет уже не выпускают. Государство и авиапром только на этом проекте потеряло огромные средства».

В настоящее время в нашем авиапроме, по словам Анатолия Ситнова, в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые можно и нужно массово производить. Только следует решить проблему их цены. Сделать ее приемлемой для отечественных и зарубежных авиакомпаний - перевозчиков. Инструментов для этого у государства немало. Только разумно ими надо воспользоваться. От штучного производства перейти к крупносерийному. Наши самолеты ни в чем не уступают иностранным. «Тотже канадский ближнемагистральный лайнер «Бомбардье», который эксплуатируют ряд российских авиакомпаний, уже устарел, - отметил Анатолий

Ситнов,- наши новые Ту-334-100, Ту-204СМ превосходят его по летно-техническим характеристикам. Именно их -здо массово дать российскому гражданскому флоту для авиаперевозок внутри страны и за рубеж, с ними выйти на мировой рынок, что поможет возрождать нашу авиационную промышленность».

Стоит заметить, что Ту-334-100, действительно, многообещающий самолет. С 2001 до 2008 года проводились все его летные испытания во всех возможных климатических условиях, в том числе и на взлетах с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила заявленные характеристики и гораздо экономичнее, малошумнее своего предшественника, замечательного, но устаревшего Ту-134.

«По подсчетам, только для гражданской авиации до 2020 года необходимо произвести около 100 машин,

- рассказал известный в стране и мире специалист по вооружениям и военной технике Анатолий Ситнов, - в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь для военных округов 19 штабных Ту-334-100. Было крайне удивительно, что такую машину крупносерийно так до сих пор и не производят. Даже появились высказывания, что она устаревшей конструкции. В авиационном мире хорошо известно, в каких тяжелых климатических условиях в России эксплуатируются самолеты. Лучшей рекламы для российской авиатехники не придумать. В этом случае наши новые самолеты будут востребованы многими зарубежными авиакомпаниями.

Атака на гражданский воздушный флот и российский авиапром идет и на фронте авиационных кадров. Не так давно один высокопоставленный руководитель Минтранса РФ официально заявил, что в российских авиакомпаниях появятся первые пилоты-«легионеры». Всего якобы их будет 200. Они и станутлетать на иностранных лайнерах в российском небе и за рубеж. Почему-то уже не устраивают некоторых российских чиновников отечественные пилоты, система их подготовки. Впрочем, как не устраивают и отечественные самолеты. Воттакая непростая ситуация ныне сложилась в российском государстве с гражданской авиацией. Отказ от производства российских лайнеров, подготовки летчиков, игнорирование распоряжений руководства государства по развитию отечественной авиации явно ведут к закату российского ГВФ и авиапромышленности. Так что, возможно, опять будем летать только на «Юнкерсах».

Беседовал Александр Григорьевич Бабакин, редактор «КР», полковник запаса, ветеран боевых действий