Полет Валькирии

В 1935 году самый большой самолет в мире — советский «Максим Горький» — выполнял демонстрационный полет в сопровождении истребителя.

Истребитель был нужен, чтобы подчеркнуть размеры гиганта. Пилот истребителя решил выполнить вокруг крыла «Максима Горького» петлю, но не рассчитал. И-16 врезался в крыло гиганта, в результате оба самолета разбились, погибло 46 человек, включая и виновника происшествия. Через 31 год после этой катастрофы — 8 июня 1966 года — на другом конце земного шара произошла похожая трагедия: истребитель Lockheed Г-104 столкнулся с сопровождаемым им гигантским бомбардировщиком ХВ-70.

Самолет ХВ-70 Valkyrie имел достаточно оригинальную конструкцию. Планировалось, что он заменит состоявшие на вооружении Стратегического авиационного командования ВВС США самолеты В-52. ХВ-70 обладал способностью выполнять длительный полет с крейсерской скоростью в три раза выше скорости звука, то есть примерно 3200 км/ч. За всю историю авиации такую скорость развивали очень немногие самолеты, а самолет ХВ-70 мог не только ее достичь, но и лететь с этой скоростью на протяжении долгого времени. Создание такой машины потребовало революционных аэродинамических решений, к которым можно отнести размещение шести колоссальных турбореактивных двигателей в едином пакете под фюзеляжем и отклоняемые в полете вниз законцовки крыла.

ХВ-70 вошел в число самых больших, тяжелых, высотных и скоростных самолетов мира. Вдобавок ему принадлежит еще один, не столь почетный рекорд — он был самым шумным самолетом своего времени. Двигатели работали на специальном топливе, так называемом зип-топливе на основе этилобороводорода. Программа самолета ХВ-70, или «Weapon System

110А», была очень сложной и очень дорогой даже для ВВС США.

Работы по этой теме начались в 1955 году, но первый из двух прототипов выполнил первый полет лишь 21 сентября 1964 года. Второй прототип присоединился к нему 1 июля 1965 года. Оба самолета были окрашены в ярко-белый цвет.

19 мая 1966 года для второго прототипа запланировали 39-й полет, в котором предстояло выполнить исследования, необходимые для программы сверхзвукового транспортного самолета SST. Маршрут проложили над малонаселенными районами западной части США.

Всего по программе обеспечения разработки SST предполагалось выполнить 12 сверхзвуковых полетов.

В 39-м полете ХВ-70 впервые получал шанс полностью продемонстрировать свой потенциал.

Шести двигателям General Electric 193-3 предстояло разогнать самолет до скорости М=3,08. С этой скоростью самолет за 33 минуты пронесся бы над территорией восьми штатов.

Фатальный конец

Работы выполнялись в рамках первого этапа контракта, заключенного

ВВС США с фирмой «North American Aviation». Срок контракта истекал 15 июня 1966 года, взамен предполагалось заключить единый контракт между ВВС США и НАСА. Первый этап завершался полетом 2-го прототипа, который состоялся 8 июня. Изначально планировался самый обычный полет, но в последний момент на совещании, проходившем на авиабазе

Эдвардс, в полетный план включил сверхзвуковой бросок. Для летчика Элвина С. Уайта такая работа не представляла особой сложности, поэтому руководитель летных испытаний полковник Коттон счел возможным назначить на полет нового второго пилота — майора

Карла С. Кросса, не летавшего еще на ХВ-70.

Обычное дело, когда в воздухе проводится фотографирование и киносъемка опытного самолета, выполняющего испытательный полет. С просьбой о выполнении такой съемки для рекламных целей обратилась фирма «General Electric». Она попросила организовать пролет в составе группы нескольких реактивных самолетов, оснащенных двигателями General Electric, включая, конечно, самолет ХВ-70.

ХВ-70 взлетел в 7.15, набрал высоту, после чего экипаж приступил к выполнению задания. На высоте 9500 м летчики разогнали машину до скорости М=1,4 и взяли курс на юго-запад. Затем уменьшили скорость до околозвуковой, повернули на восток в район встречи с самолетами, задействованными в фотосессии, — F4B Phantom II, две машины Northrop (Т-38А Talon и F-5A Freedom Fighter) и Lockheed F-104N (специальный вариант истребителя F-104A, оснащенный дополнительным ракетным двигателем и предназначенный для тренировки астронавтов). Фотосъемка выполнялась с самолета Lear Jet, также оснащенного двигателями фирмы «General Electric». Прямого канала радиосвязи с экипажем ХВ-70 экипажи других самолетов не имели — связь шла через авиабазу Эдвардс. Фотосъемка прошла успешно, все самолеты хорошо держали строй. Фирма «General Electric» получила превосходные снимки, которые, увы, для рекламы не пригодились.

Резкий вихрь

Фотографии не использовались в рекламных целях из-за трагического развития дальнейших событий. Примерно в 9.30 самолет F-104N опасно сблизился с ХВ-70.

Пилотировал F-104N старший летчик-исследователь НАСА Джо Уолкер, профессионал высочайшего класса, налетавший 4995 часов, в том числе на ракетоплане X-15, развивавшем скорость 7250 км/ч. Уолкер старался держаться за бомбардировщиком, но постепенно

F-104N стал смещаться в сторону ХВ-70 Эл Уайт и Карл Кросс не могли разобраться в случившемся. Внешние части крыла бомбардировщика были отклонены вниз на угол 30°. С отклоненных вниз частей крыла сходили мощные вихри. Внезапно в вихрь попал и самолет F-104.

Огненный шар

Потоком воздуха от крыла ХВ-70 истребитель резко швырнуло в сторону, и он врезался в правый киль бомбардировщика, срезав его почти полностью, затем ударился о левый киль и рухнул на левую плоскость крыла ХВ-70. Серия столкновений превратила F-104 в огненный шар. Трагедию фотографировали с самолета Lear Jet.

Как только другие пилоты увидели столкновение, строй самолетов распался.

Пылающий F-104 остался сзади, теперь глаза всех присутствующих были прикованы к бомбардировщику. Уцелеет ли он после столкновения?

В течение нескольких секунд ХВ-70 продолжал горизонтальный полет, затем гигантская машина с величественной медлительностью начала валиться на бок. Видимо, полностью отказала гидросистема управления элевонами. Затем от бомбардировщика оторвалась левая консоль крыла.

Сразу после этого из самолета катапультировался Уайт. Через несколько секунд ХВ-70 перешел в плоский штопор, вращаясь подобно кленовому листу, и плашмя рухнул на землю.

ХВ-70 упал примерно в четырех милях от города Бэрстоу. Никто не мог понять, почему не пытался катапультироваться и погиб майор Кросс, опытный летчик с налетом 8528 часов. Потеря второго прототипа ХВ-70 стала катастрофой для всей программы, так как специальным измерительным оборудованием для снятия данных в сверхзвуковых полетах был оснащен только он.

Катастрофа имела и политические последствия. Конгрессмен

Джордж X. Мэхоун обвинил фирму «General Electric» в гибели пилота и потере самолета стоимостью более 8,5 миллионов долларов из-за рекламной фотосъемки.

На самом деле «General Electric» обвинять было не в чем. Полет с фотосъемкой был официально разрешен, а за действия пилота F-104 двигателестроительная фирма ответственности не несла. Тем не менее, мрачный шлейф катастрофы ХВ-70 тянется за «General Electric» до сих пор.

ВВС, правительство и вооруженные силы США приобрели устойчивую антипатию к рекламным акциям подобного рода.

Фотосъемку в воздухе надолго запретили, да и потом разрешения давались редко, и получить их стало намного сложнее, чем до 1966 года. Следствием катастрофы стал карьерный крах многих ни в чем не повинных людей, была поставлена под сомнение репутация фирмы «General Electric».

Уцелевший первый прототип

ХВ-70 последний раз поднялся в воздух 4 февраля 1969 года, выполнив перелет на аэродром музея ВВС США, где он находится и сейчас.