Управление паромами

Опыт эксплуатации большегрузных челночных паромов типа ПМП выявил их преимущества перед лаговыми. Главное из них — значительное увеличение пропускной способности паромной переправы. К тому же в 3—4 раза уменьшается количество оборудованных съездов к переправе и выездов на противоположный берег, сокращаются затраты времени и сил на проведение разведки, разграждения, организацию боевого охранения и содержания паромной переправы.

Однако до сих пор в войсках большегрузные челночные паромы применяются не всегда умело. Зачастую офицер — организатор переправы не вполне ясно представляет, как с наибольшей эффективностью оборудовать и содержать переправу, используя находящиеся в его распоряжении средства. Как известно, время рейса парома обусловливает пропускную способность (производительность) переправы. Поэтому если емкость челночного парома составляет 4 танка, а лагового — 1 танк, то соответственно в 4 раза возрастает пропускная способность переправы. Но из той же материальной части можно собрать 4 лаговых парома и, таким образом, пропускная способность должна, казалось бы, остаться без изменения. Да и причаливать лагоаые паромы могут практически в тех же местах, что и челночные, за исключением устьев рек и узких бухт с непригодными для погрузки-выгрузки техники берегами. Почему же челночные паромы производительнее лаговых?

Дело в том, что челночные паромы позволяют экономить время рейса как у берегов, так и на переходах. Но только тогда, когда понтонеры отлично знают технику, умело используют ее возможности.

Рассмотрим некоторые особенности управления движением паромов у берегов и в русле реки. Так, лаговые паромы по бортам имеют въездные устройства — аппарели и движутся развернувшись крайними понтонами звеньев вперед под прямым углом к оси проезжей части (продольной оси парома). При подходе к берегу приходится снизить скорость хода до минимума, развернуться на 90° и далее двигаться лагом, то есть бортом — транцем звена с аппарелями. Но как раз хода лагом у лагового пароме и нет!

Именно при подходе к берегу и при отвале начинаются неприятности — необходимо маневрировать лаговым паромом. Обычно паром останавливают и разворачивают его баграми и чалками, подтягивая к берегу вручную, что на течении делать крайне трудно, или водить паромы «восьмеркой» — подходить к берегу снизу и отходить вверх по течению, а затем сдавать паром по течению и снова подходить снизу к противоположному берегу. На все эти маневры уходит много времени.

Челночные же паромы могут двигаться прямым курсом к местам причаливания, так как сходни берегового звена или аппарели речного звена находятся на носу парома — транце звена. Более того, паром вгрузу может подходить к берегу не снижая скорости, что обеспечивает частичный выход его носовой оконечности на берег. Таким образом, паром сам себя хорошо швартует. Когда вся техника сойдет на берег, паром всплывает и легко отваливает от берега.

Порожний паром, конечно, не следует далеко выводить на берег: загруженная на паром техника придавит его к грунту и это усложнит отвал. Правда, и здесь есть простой выход. Используя большую длину челночного большегрузного парома, достаточно временно сместить технику «на воду» или последнему танку въехать на паром со скоростью хотя бы 5 км/ч и резко затормозить. Тогда под действием инерционных сил можно сравнительно легко отойти от берега. Короткий же лаговый паром стащить с берега обычно не удается. Поэтому необходимо, чтобы техника сошла с парома, затем его отваливают от берега, удерживая баграми «на укол» и чалками. Но на течении таким способом зафиксировать паром трудно даже с помощью катера. Принимать на борт технику расчетной массы можно лишь тогда, когда глубина водь: у берегового транца будет примерно 0,5 м. После загрузки техники паром разворачивают градусов на 45 и начинают отвал вдоль берега, постепенно отходя от него.

Значительное время в рейсе экономится не только на маневрировании, но и при движении по курсу благодаря повышенной скорости хода челночного парома по сравнению с лаговым (более чем в 1,5 раза). Это обусловлено тем, что площадь миделя — главного параметра, влияющего на гидродинамическое сопротивление парома, — у челночного парома приблизительно в 3 раза меньше, чем, допустим, у 60-тонного лагового, и почти в 5 раз — чем у 80-тонного.

Существенно влияет на сопротивление движению, а следовательно, и на скорость хода форма парома в плане, а именно — отношение длины к ширине. Даже для наиболее широких челночных паромов оно составляет примерно 9 : 1—7 : 1, а лаговых — 1 : 4—1 : 2.

От отношения длины парома к его ширине зависит и волнообразование, на которое в плохо обтекаемых средствах тратится приблизительно 60% энергии, необходимой для преодоления сопротивления движению, около 30% — на вихревое сопротивление, зависящее от формы, и только 10% — на преодоление сил трения. Показательно, что у кораблей, например, потери энергии на преодоление сил трения составляют до 90% от общих затрат.

Вывод напрашивается вполне определенный: большегрузные челночные паромы следует применять как можно чаще, а лаговые — в виде исключения, тогда, например, когда в одном месте требуется переправить только 1—2 танка или когда не хватает материальной части даже на 90-тонный паром. Следует помнить и о том, что у паромов малой грузоподъемности вероятность потопления выше даже при малых повреждениях в отличие от большегрузных.

Случается, что командиры-понтонеры не всегда могут эффективно использовать достоинства челночных паромов — оптимально компоновать их со средствами моторизации и грамотно управлять ими. Например, иногда, особенно на реках с большой скоростью течения, все катера пришвартовывают только к низовому борту челночного парома. Мало того, часть катеров ставят под прямым или почти прямым углом к низовому борту, а остальными катерами, пришвартованными вдоль него, пытаются обеспечить продольное движение. Полагают, что при этом паром не только не снесет течением, но он будет идти строго по курсу. На самом же деле обе задачи в таком случае решаются самым худшим образом. Подобная ошибка рождена неправильно понятым опытом работы с лаговыми паромами понтонных парков старых типов, скомпонованных на отдельных плавучих опорах.

Паромы-ленты подобны кораблям. Допустим, корабль попал в зону сильного морского течения. Его надо удержать на курсе при максимально возможной скорости хода. Штурман просто учитывает скорость течения (и ветра) и вычисляет необходимый для точного курса угол дрейфа. Рулевые же устройства используются только для того, чтобы корабль лег на курс, после чего он идет прямым ходом с прямо установленными рулевыми устройствами. И только когда корабль надо быстро пришвартовать к стенке или точно поставить на бочку, помогли бы движители, создающие тягу в любом направлении.

Так вот, челночные паромы, толкаемые минимум двумя катерами — у носа и у кормы, — обладают очень большой маневренностью. Кроме обычных переднего и заднего ходов и плавных поворотов на переднем ходу они могут выполнять и крутые повороты как на переднем, так и на заднем ходу, развороты на месте, двигаться с любым углом дрейфа и лагом.

Что касается возможности удерживать паром от сноса течением, то, как и на корабле, это выполняется путем установки парома под необходимым углом к курсу с помощью рулевых устройств, которые затем ставятся прямо.

Почему же надо действовать только так, особенно при быстром течении? Известно, что реальная скорость парома на курсе относительно берега — это равнодействующая вектора скорости хода парома относительно воды и вектора скорости течения потока относительно берега. Соответственно при данной скорости течения скорость парома на курсе (по направлению движения к точке причаливания) тем больше, чем выше скорость парома относительно воды. В свою очередь больший ход паром, как и корабль, развивает при прямом (параллельно диаметральной плоскости ДП) положении рулевых устройств и при швартовке всех катеров параллельно ДП. Именно в этом случае он способен эффективно противостоять течению от сноса с заданного курса.

Скорость течения реки по ширине и глубина воды почти всегда неравномерны. Поэтому положение парома должно все время корректироваться рулевыми устройствами, но лишь корректироваться. Как только рулевые устройства или тем более катера будут установлены под углом к ДП, сразу же возрастет сопротивление движению парома, так как увеличится площадь условного миделя (нормального сечения подводной части парома и катеров относительно равнодействующей силы тяги) и ухудшатся условия обтекания парома и катеров набегающим потоком. С ростом сопротивления снизится скорость хода относительно воды, а следовательно, и относительно берега (места причаливания). При быстром течении удерживать такой паром на курсе становится практически невозможно. В результате его может снести течением в неудобное для выхода техники место.

Обычно у берегов скорость течения медленнее, чем на стрежне. Но иногда и она бывает значительной — более 1,5 м/с. В этом случае следует помнить, что сопротивление парома течению тем меньше, чем под более острым углом к направлению течения он будет стоять. Учитывая, что паромы ПМП обеспечивают въезд и съезд техники не обязательно под прямым углом к урезу воды, важно лишь следить, чтобы катера не прижало к берегу. Однако и в этом случае челночные паромы удобнее лаговых, так как ширина катера, стоящего вдоль течения, около трех метров, а длина поставленного поперек течения — более восьми.

Таким образом, чтобы более эффективно управлять челночным паромом, особенно при быстром течении, следует ставить как минимум два катера у обоих его бортов, у носа и у кормы, но ни в коем случае не в середине, как это нередко делают, так как резко снижается маневренность парома. Ведь чем короче плечо пары сил боковой тяги движителей, тем меньше момент сил, разворачивающих паром.

Предпочтительнее собирать челночные паромы большой грузоподъемности, ставя по два катера у носовой и кормовой оконечностей парома. Если поставить катера у одного его борта из ложного страха перед сносом парома течением и «подвертыванием» под него верховых катеров, то они будут бить струями от винтов друг в друга, что резко снизит избыточную (рабочую) тягу мотосредств. Да и маневренность резко ухудшится, поскольку два катера окажутся возле миделя парома и плечи боковой тяги у них будут значительно меньше.

На широких и особо крупных водных преградах катера выгоднее швартовать по два у носа и за кормой, вплотную к транцу парома (к транцу кормового звена). Тогда сопротивление движению двух кормовых катеров уменьшится, так как они окажутся в гидравлической «тени» парома. Если имеется только три катера, то следует ставить два катера у кормы или за ней и один у носа. При этом упрощается управление паромом, маневрирование им и увеличивается скорость его хода (по сравнению с расположением двух катеров у носа и одного у кормы).

Принцип осуществления любого маневра заключается в многочисленных комбинациях направления и силы тяги с положением рулевого комплекса. Для того чтобы удерживать паром на курсе, вполне достаточно использовать одно рулевое устройство, расположенное возле его кормы, но не у носа, так как направление движения парома совпадает с направлением перекладки руля у кормы. Например, при перекладке руля «лево на борт» со стороны кормы паром начинает поворачивать налево.

В то же время перекладка руля одновременно у кормы и у носа в одну и ту же сторону вообще не приведет к повороту парома, а вызовет движение его с углом дрейфа как на переднем, так и на заднем ходу. Если же переложить рули у носа и у кормы в разные стороны, то можно выполнить крутой разворот в сторону поворота рулей кормовых движителей.

При том же положении рулей в разные стороны у кормы и носа и при работе движителей в различном направлении, например у кормы на переднем ходу, а у носа на заднем, паром будет передвигаться лагом, то есть бортом вперед, в направлении, перпендикулярном ДП. При этом равнодействующая сила тяги движителей у носа и кормы должна находиться на линии, проходящей через центр приложения сил гидродинамического сопротивления парома при движении его лагом. В случае отклонения равнодействующей от этой линии паром будет двигаться лагом с одновременным разворотом.

Если при том же одинаковом положении рулей в разные стороны направление тяги движителей у носа и у кормы переменить на обратное", то паром также будет двигаться в противоположном первоначальному направлении лагом. Точно также изменится лаговое движение, если направление тяги движителей не менять, а „переложить рули у кормы и у носа на противоположный борт.

Очень просто заставить паром двигаться лагом, если имеются полноповоротные колонки, — достаточно повернуть их под прямым углом к ДП при одинаковом направлении тяги. Движение с углом дрейфа выполняется поворотом всех колонок в нужную сторону. При этом угол дрейфа приблизительно равен углу поворота колонок.

Аналогичных результатов можно достичь поворотом катеров под углом к борту (к ДП). Но делать это нецелесообразно, как уже было сказано, за исключением движения на узких реках с быстрым течением.

Уяснив принципы управления челночными паромами типа ПМП и схемы их компоновки со средствами передвижения на воде, легко понять способы обеспечения необходимых маневров на воде в каждом конкретном случае. Помочь в этом может таблица выполнения маневров челночного парома при четырех средствах моторизации (она пригодна для трех и двух средств). При пользовании ею необходимо иметь в виду, что при равных оборотах двигателя (мотора) сила тяги движителей на переднем ходу почти всегда больше, чем на заднем, а также то, что струя воды от движителей направлена от парома и эффективность ее действия больше, чем в случае когда она бьет в паром.

Самое трудное — добиться синхронности действий мотористов. Приходится отрабатывать до автоматизма их реакцию на сигналы начальника парома. Сигналы можно подавать флагами, фонарями, по рации, но не голосом, даже если использовать рупор или мегафон, так как сигналы мотористы могут не услышать или же понять их неправильно.

Полковник Ю. ГЛАЗУНОВ, доктор технических наук, профессор, лауреат Ленинской премии