Патентная война братьев Райт

За полсотни лет до Райтов добился успеха Иоганн Август Зутер, герой очерка Стефана Цвейга «Открытие Эльдорадо». Купив землю, Зутер нашел в ней золото. «...Эта земля принадлежит ему. . За одну ночь он перешагнул целое десятилетие: теперь он самый богатый человек в мире. Самый богатый? Нет — самый бедный, самый жалкий, самый разочарованный нищий на земном шаре».

Запад есть Запад. На счастливца набрасываются конкуренты, недруги, завистники. Пытаются отнять, присвоить чужое.

Райты были не столь наивны, как Зутер. Информацию о своем изобретении они держали в секрете До получения документа, который бы, как они полагали, охранял их права, братья отказались демонстрировать свой аппарат, не шли ни на какие переговоры о его использовании.

Наконец 27 мая 1906 года они стали владельцами патента №821393 на «Летающую машину» Все? Их права ограждены?

братья думают иначе. Они предлагают свою конструкцию правительству, но так осторожно, что складывается анекдотичная ситуация: изобретатели отказываются распаковать самолет до получения денег, а правительство не желает выкладывать «народные денежки» за аппарат в ящике.

Одновременно Райты вели переговоры с французскими военными представителями и с лондонским аэронавтическим обществом. Здесь дело также продвигалось медленно — братья отказывались летать до получения денег.

Тем временем их монополия кончилась 11 сентября 1906 г. Живший во Франции бразилец Сантос-Дюмон совершил в присутствии зрителей успешный полет длиной 50 метров. Днем раньше летал датчанин Элехаммер 30 марта 1907 г.— в воздухе самолет французов братьев Вуазен 17 сентября 1907 г —полет Луи Блерио.

12 марта 1908 г. состоялся публичный полет Глена Кертисса, соотечественника Райтов, на аэроплане «Красное крыло». 18 мая того же года стартовал его следующий самолет, «Белое крыло», а 4 июня — третий, «Июньский жук».

Перед братьями Райт открывалась весьма неприятная перспектива — оказаться первыми заявителями, а не изобретателями (в США и Канаде изобретателем считается тот, кто первым предъявил изобретение в действии, даже если оно не было первым заявленным). Это заставило Райтов быть сговорчивее: в апреле— мае 1908 года они согласились и с французскими условиями, и с американскими. В 1908 году в помещении французской таможни после длительного хранения был вскрыт ящик с находившимся там аппаратом Райтов.

Париж обещал полмиллиона франков за доставку пассажира на расстояние 5 км, а военное ведомство США 25 000 долларов за полет со скоростью 40 миль в час. 8 августа 1908 г. Вилбур Райт начал демонстрировать свой аппарат с Европе. К концу сентября продолжительность полета достигла полутора часов В октябре дважды совершается полет с пассажиром на дистанцию 70 км, 31 декабря 1908 г. он покрывает 124 км за 2 часа 20 мин Одновременно Райт, летая на родине, выполнил и американские условия — достиг скорости 42 мили в час.

Французские авиаторы наблюдая полеты Вилбура убедились в том, что он значительно превосходит их в искусстве летания, и разобрались в причинах своих неудач: на европейских самолетах не было средств для управления по крену Французы применяют способ Райтов Одни конструкторы полностью копируют перекос крыльев, другие «изобретают» уже известные тогда элероны.

Мы хотим заявить, что не ограничиваем себя точными деталями конструкции, описанными выше и изображенными на чертежах, ибо очевидно что эти легко модифицировать».

Вообще говоря, сама формула, правильно составленная, очерчивает круг эквивалентных решений, подпадающих под действие патента Существенно сужает этот кру| наличие в формуле лишних пунктов У Райтов такой пункт (кстати, не единственный) был — пункт 9: «...указанные задние кромки крыла деформируются по спирали».

Имел ли француз Фарман право на новый патент, деформировав кромки своего самолета иначе? Формально да И воспользовался этим правом получил патент и дал Райтам повод для тяжбы.

Но споры между изобретателями в суде — дело долгое. А пока суд да дело, французы используют изобретение Райтов бесплатно. И для страховки, точнее, для волокиты идут в контратаку В суд на Райтов подает Клеман Адер. Повод? Название изобретения должно соответствовать его формуле Райты заявили способ управления, назвали же его «Летающей машиной». А автор «Летающей машины» — Адер Не одно судебное заседание было проведено, прежде чем Адер, разобравшись в ситуации, снял свои претензии

Эквивалентным решением были признаны элероны Фармана Предложения, основанные на замене одного элемента в уже известном изобретении другим, выполняющим ту же функцию считаются эквивалентными. Они лишены изобретательских качеств и квалифицируются как инженерные решения.

Выдающиеся пионерные изобретения могут рассчитывать на более широкий круг эквивалентов, чем все прочие. Формально выдающиеся изобретения определяются просто: они полностью состоят из новых признаков. Но такие всем очевидные изобретения практически уже не встречаются. Например, в середине девятнадцатого века фабрикант Лефевр, начиная производстве первых практически пригодных двигателей внутреннего сгорания.

Также и уатовская паровая машина. Что это безусловно пионерное изобретение, ясно сейчас, в двадцатом веке, а сам Джеймс Уатт был о своем изобретении более скромного мнения. И назвал он его всего лишь «Способом экономии пара и топлива»». Налицо, как и в райтовском патенте, несоответствие названия и сущности притязании, только в данном случае получилось наоборот: заявлялась машина, а в названии — способ. Это привело к сужению круга эквивалентов, на который, по Делу, мог рассчитывать Уатт. В своей машине он не смог применить даже кривошипно-шатунный механизм, потому что некто Джеймс Пикар, владелец доуаттовской огневой машины (им, как и дорайтовским самолетам, несть числа), раньше Уатта взял патент на применение в ней кривошипа

И Уатт терпеливо ждал окончания срока действия этого патента, не желая вступать в спор (он был человеком совсем не деловым) и не желая платить (он был очень стеснен в средствах).

В отличие от Уатта Райты были людьми предприимчивыми, расчетливыми, мечтали разбогатеть Своим правом получать прибыль за изобретение они собирались воспользоваться полностью и до конца.

Тяжба с французами затянулась Претензии к Райтам множились, а характеры братьев были такие, что Орвилл обижался даже на Вилбура: «Почему ты все время говоришь «я сделал, моя машина»? Почему не говоришь «мы»?

Затем к тяжбам с французами добавились тяжбы с соотечественниками Наиболее сложным, изматывающим был спор с Гленом Кертиссом об авторстве на элероны. Издерганный этой многолетней борьбой Вилбур не смог превозмочь свалившийся на него тиф. Орвилл поклялся умирающему брату, что будет защищать их изобретение до конца, вряд ли предполагая, что для этого понадобятся еще тридцать лет. Суд вынес решение в пользу Райтов, но в то же время подлил масла в огонь: обвинил Кертисса в плагиате.

Кертисс рассвирепел и, договорившись со Смитсонианским институтом, стал готовить к новым летным испытаниям «Аэродром» Лэнгли Все это, разумеется, прикрывалось болтовней о желании реабилитировать покойного профессора, но истинная цель Кертисса была ясна как божий день: лишить Райтов первенства.

Кстати, сами Райты не соперничали с Лэнгли. Наоборот, сотрудничали. «Мысль о том,— писали они в 1906 году — что глава самого прославленного научного учреждения Америки уверен в возможности полета человека на аппаратах тяжелее воздуха, поддерживала нас в самое тяжелое время — в период кропотливых начальных изысканий, предваривших нашу работу непосредственно над аппаратом. Он рекомендовал нам книги, которые сформировали наши основные идеи Его рука поддерживала нас в критические минуты, и мы всегда будем благодарны ему за это».

«Аэродром» Кертисс испытал, и успешно, но это была грязная работа, потому что, как показал Орвилл Райт, в конструкцию «Аэродрома» при якобы лишь восстановительном ремонте были внесены 35 изменений. Тем не менее тогдашнее руководство Смитсонианского института квалифицировало полеты Кертисса в мае — июне 1914 года как доказательство, что машина Лэнгли могла летать. «Аэродром» поставили на почетное место в Национальном музее Соединенных Штатов с табличкой: «Подлинная полноразмерная летающая машина Лэнгли, 1903». Орвилл вновь заявил протест. Но при всем своем опыте патентной борьбы, победы он добился лишь через четырнадцать лет — и то сомнительной. В 1928 году злосчастная табличка была заменена на новую «Подлинная летающая машина Лэнгли 1903. Реставрация».

Орвилл счел это полумерой и решительно отклонил предложение выставить «Флайер» в Смитсонианском институте к 25-летнему юбилею первых полетов. «Я не могу,— заявил он,— быть уверенным, что Смитсонианский национальный музей не передаст наш аэроплан для «ремонта» кому-нибудь, как передал аэроплан Лэнгли»

И в декабре 1928 года «Флайер» на пароходе покинул родину, занял место в Научном музее в Лондоне.

Дальнейшие события определило время А оно в данном случае неторопливым. Лишь к 1942 году новое руководство Смитсонианского института пересмотрело выводы прежнего.

Заявление секретаря Смитсонианского института Чарльза Эббабг, 8 октября 1942 года:

1. Я искренне сожалею, что Смитсонианский институт привлек для проведения испытаний 1914 г. лице, которое было проигравшей стороной в патентной тяжбе между ним и братьями Райт.

2. Я искренне сожалею о неоднократных заявлениях официальных лиц института, в которых утверждалось, что машина Лэн'ли летала в 1914 году С изменениями конструкции необходимыми только для установки поплавков без учета других изменений включенных в список доктора Райта.

3. Я заявляю, что заместитель секретаря института Рэсбан был неправильно информирован, когда утверждал, что машина Лэнгли успешно летала вообще без модификации.

4. Я искренне сожалею о заявлениях представителей института, в которых говорилось, что испытания 1914 г. доказали создание профессором Лэнгли аэроплана, способного к продолжительному свободному пилотируемому полету.

5. Полеты на аппарате измененном, как это указано в сравнительном листе доктора Райта, произведенные в Хаммондепорте в 1914 г. уже во время широкого распространения искусства летания не обеспечивают доказательства утверждений Смитсонианского института о том, что «большая машина Лэнгли 1903 года была способна к продолжительному пилотируемому полету».

6. Если публикация этого документа расчистит путь к возвращению доктором Райтом в Америку самолета, летавшего в Китти-Хок, приоритет которого признан во всем мире, это будет источником глубокой и продолжительной благодарности соотечественников его создателю. Если он решит поместить машину в Национальный музей Соединенных Штатов, то ей будет отведено высочайшее и почетное место, которое она и заслуживает».

После этого Орвилл разрешил вернуть «Флайер» на родину. И то лишь после войны, так как обида его тогда еще не прошла. Не прошла она и после войны: Орвилл оттягивал исполнение достигнутой договоренности. «Флайер» был возвращен в Соединенные Штаты, только когда Орвилл скончался.

10 декабря 1948 года самолет братьев Райт был установлен на почетном месте в Северном зале корпуса искусства и промышленности Национального музея.. На церемонии присутствовал президент, наследники Райтов. Делить и наследовать, впрочем, им было уже нечего.

В музее учредили тогда новую должность с тех пор и поныне посетителям рассказывает о «Флайере» сам доктор Орвилл Райт «Сам» — в кавычках понятно: это — служащий музея, ловко загримированный под Орвилла.